運転の自動化が進むにつれて、自動車メーカーは工程と設計を見直す必要があります。その一環として、エンジニアは、増大の一途をたどるセンサーとカメラを搭載するスペースを見いだすことが求められます。特に電気自動車には機器が満載されており、上位モデルのEVには一般的に100個を超えるセンサーが搭載されています。
この傾向は、消費者からの強い要望に後押しされています。マッキンゼー アンド カンパニーの調査によると、消費者の66%が、より優れた先進運転支援（ADAS）機能を得られるなら自動車メーカーを替えてもよいと答えました。
その典型的な例は、車線逸脱防止機能です。2021年上半期において、この機能は、米国内で販売された新車の63%、ヨーロッパ域内では56%、日本国内では52%に搭載されています。しかし、アダプティブクルーズコントロール、自動緊急ブレーキ、死角の危険検知といったさらに高度な支援機能となると、それらを搭載した車はかなり少なくなります。
ほとんどの消費者が、完全自動運転車を運転する準備は整っていないと述べていますが、J.D.パワーが最近実施した調査によると、回答者の55%は、自動運転の講習を受けることができれば受けたいと回答しています。
ADASシステムの採用は順調に進んでいますが、完全自動運転にはやはりこの先、乗り越えるべき多数の技術上・規制上のハードルを伴う巨大なステップがいくつか存在しており、その実現はかなり先のことです。自動車技術者協会（SAE）は、自動運転の度合いを0（運転自動化なし）から5（完全自動運転）までレベル分けしています。
では、自動化の各レベルについて詳しくみていきましょう。
- レベル1では、車線内走行機能、またはブレーキを調整して周囲車両との安全な距離を保つアダプティブクルーズコントロールが含まれ、どちらか一方が機能する必要がありす。
- レベル2では、ハンドル、ブレーキ、アクセルが作動する運転支援機能を提供します。ドライバーはハンドルに手を触れた状態を維持する必要があり、ハンドル操作が行われていないことをADASシステムが検知するとドライバーに注意を促します。テスラのAutopilotやGMのSuper Cruise™など、より高度なレベル2の機能の場合、一定条件下でハンズオフ運転が許可されます。ただし、ドライバーは自車の位置を監視し、道路に視線を向けておく必要があります。
多くのレベル2システムは、カメラを使用してドライバーの前方注視状況を監視しています。こうした車両には、効率的なカーエレクトロニクスアーキテクチャが採用されており、車両上の主要領域ごとにミニコンピューターを戦略的に配置して、それらを中央の高性能コンピューターに接続しています。小さなエレクトロニックコントロールユニット（ECU）を100個以上搭載する方式は採用されていません。このゾーンアーキテクチャーが、高度な自動運転機能を実現する鍵となります。スタティスタによると、2025年までに、全世界で販売される車両の63%がレベル2以上の機能を搭載すると予測されています。
- レベル3では、自動車自身が自律走行しますが、ドライバーは運転席に座って常に注意を払い、すぐに運転操作を引き継げるようにする必要があります。メルセデスのDrive Pilotは世界初の自動運転レベル3認証を完全に取得したシステムで、現在ドイツ国内の車で利用されています。その他のメーカーも、2023年にレベル3自律走行車の発売を計画しています。
- レベル4では、人間による運転操作の介入なしで自動車が運転を実行しますが、これは指定されたエリア内で気象状況が安定している場合に限定されています。緊急時には自動化された機能が介入し、車両に何らかの機械的不具合が発生した場合、車両は路肩に自動停止します。
フランス企業であるNavyaは、レベル4の自動車を販売しており、その一部は米国内の限定地域で運用されています。また、ダイムラー、Waymo、GMはいずれもレベル4の実用化を進めており、一部のモデルは2024年に市場に投入される可能性があります。